Меню

Есть ли ток в рельсах электричек

Провода над рельсами

Девятнадцатый век – век пара и электричества. Конечно, в первую очередь пара; по железным дорогам ходили паровозы, по морям и рекам плавали пароходы. Но электричество рвалось на транспорт, в первую очередь, на железную дорогу, что определено самой ее природой. Создание электродвигателей было подготовлено теоретическими работами Фарадея, Сименса, Якоби, Столетова и других ученых. Уже в 1879 году на промышленной выставке в Берлине была продемонстрирована первая действующая модель электропоезда, а к концу столетия первые трамваи отправились в путь по улицам городов. В девяностые годы на электричество перешел старейший в мире Лондонский метрополитен. Но до магистралей было еще достаточно далеко.

О временах реконструкции тяги на железной дороге мой рассказ. О том, как ушли от паровозов к электричеству и дизелям, что в принципе одно и то же – ведь есть шутка, что тепловоз – это такой электровоз, который возит на себе электростанцию.

Отсчет электрификации в СССР ведется с 1926 года, с первого участка Баку – Сабунчи, но начало было ранее. Говорится о первопроходцах электрификации, которые еще в дореволюционный период заложили какие-то теоретические основы. Г.О. Графтио, В.А. Радциг, А.Б. Лебедев и ряд других – эти инженеры дореволюционных выпусков благополучно работали и при советской власти и дожили до глубокой старости. Это реплика в адрес тех, кто вслед за Солженицыным пытается доказать, что все инженеры царского времени были либо высланы, либо расстреляны. Да и я лично знал нескольких таких специалистов с дореволюционной подготовкой; правда, работали они совсем в других отраслях.

Конечно, нельзя обойти молчанием первую в стране электрифицированную железную дорогу Баку – Сабунчи протяженностью 19 километров, по которой в 1926 году пошли первые пригородные электропоезда. Странная, на современный взгляд, это была электричка. По внешнему виду напоминала трамвай – оно и не удивительно, строил их Мытищинский завод, ранее специализировавшийся именно на производстве трамваев. Напряжение было применено 1200 вольт, да и то на него решились не сразу – начали с трамвайного в 600 вольт. На каждый моторный вагон приходился один прицепной – по-современному. В стране не было ни опыта строительства электровагонов, ни опыта их эксплуатации, что имело своим результатом значительный износ электрического оборудования; тем не менее, эти первые электропоезда благополучно доработали до 1940 года. Потом появились другие поезда, и первоначальный опыт строительства первых электровагонов очень пригодился позднее при создании подвижного состава для метрополитена.

Когда-то, году примерно в 1950-м, был у нас в доме железнодорожный альбом, изданный в тридцатые годы к какому-то очередному партийному съезду. Фотографии, конечно, черно-белые, но качество бумаги и печати – замечательные. Основное место там занимали паровозы. Было там о первой в СССР полностью механизированной сортировочной горке на станции Красный Лиман. И было там изображение тогдашнего «чуда техники» — электровоз, надо думать, ВЛ19, который я очень любил рассматривать. Были ли там тепловозы – не помню, а вот моторвагонных поездов не было точно. Если это 1934 год, то только и было, что участок Москва – Мытищи. Пропала куда-то эта книжка в нелегкие послевоенные годы, а жаль. Сейчас бы она имела немалую ценность.

В годы, которые сейчас принято называть «застойными», очень любили отмечать юбилеи тех или иных исторических событий. И помимо тех, которые у всех на слуху – пятидесятилетие электрификации железных дорог.
Вот у меня книжка – «50 лет электрификации железных дорог СССР», издательство «Транспорт», 1976 год. Это сборник статей различных авторов под общей редакцией патриарха электрификации С.М.Сердинова.

1956 год. Год Двадцатого съезда партии, который, помимо прочего, принял решение о прекращении строительства паровозов и форсированного перехода на прогрессивные виды тяги. В какой-то мере это было сделано слишком поспешно; но паровозы продолжали работать, последние машины вышли с заводов в 1957 году; по статистическим данным, в 1978 году какой-то мизерный процент железнодорожных перевозок еще приходился на паровозы.
1956 год. В уже упоминавшейся книге приводится карта электрифицированных железных дорог того же года. И что же мы видим на той карте? Сравнительно короткие участки на Урале и в Закавказье; участки побольше на юг от Мурманска; длиннющий по тем временам участок Омск – Новосибирск; крохотные участки в пригородах Риги, Таллинна, Куйбышева; чуть подлиннее – пригороды Ленинграда, да и то не на всех направлениях.
А что же столичный железнодорожный узел? Начнем с севера, по часовой стрелке. Савеловский вокзал – Дмитров; Ярославский — Александров; Горьковское направление с Курского – Фрязево; Казанский вокзал, Рязанское направление – Раменское; Казанское направление – ноль; Павелецкое – Кашира; Курское направление – Серпухов; Киевский вокзал – Апрелевка; Белорусский – Можайск; Рижский – Новоиерусалимская; Ленинградский – Клин.

Конечно, электрическая тяга в послевоенные годы вводилась и до 1956 года; так, в 1950-51 годах электрички пошли по Киевскому и Октябрьскому направлениям. Но именно после 1956 года темпы электрификации заметно возросли, провода контактной сети дотянулись до ближайших к Москве областных центров и далее. Транспортное машиностроение не поспевало за темпами электрификации; на отдельных участках, даже на Московском узле, приходилось в качестве временной меры формировать пригородные поезда из двуосных «дачных» вагонов, доживавших свой век, которые тянул электровоз. Бегали они довольно бодро, укладываясь в график, составленный для моторвагонных. Где-то в 1960 году с Московского узла ушел последний магистральный паровоз. Это был участок Люберцы – Черусти. На маневровой и вывозной работе все больше применялись тепловозы.

Переход от пара к электричеству и дизелю проводился местами уж очень поспешно, паровоз стал считаться чуть ли не символом отсталости, в спешном порядке переучивались локомотивные бригады, списывались вполне еще работоспособные машины, резались автогеном редкие экземпляры техники прошлых лет, которые могли бы стать украшением любого транспортного музея. Так, был утрачен очень распространенный паровоз серии Щ, чудом удалось спасти и реставрировать единственный паровоз серии С. Стараниями тогдашнего начальника Юго-Западной железной дороги Петра Кривоноса, в прошлом известного машиниста-новатора, удалось спасти последний пассажирский паровоз серии ИС, переименованный во время борьбы с культом личности в ФДп. Теперь он стоит на постаменте в Киеве, недалеко от вокзала. Сохранилось достаточно машин серий Су, СО, ФД, Л, Лв, скромных «овечек», совершенно уникальный паровоз серии У (их было построено всего 62, модель оказалась неудачной, а уцелел он благодаря тому, что в 1924 году привел в Москву траурный поезд с гробом Ленина). Сохранившиеся старые паровозы заняли места на путях железнодорожных музеев, а также на постаментах на станциях и в депо. На многих станциях старейшей Октябрьской железной дороги, от Выборга почти до самой Москвы, стоят в качестве памятников скромные трудяги серии Э, работавшие во время ленинградской блокады. Даже при отоплении сырыми дровами котлы этих паровозов обеспечивали вполне удовлетворительную паропроизводительность.

Читайте также:  Опыт источник тока инфоурок

Существуют еще и базы запаса, где хранятся законсервированные паровозы. Одну такую базу автору довелось видеть при локомотивном депо Волноваха Донецкой железной дороги. Рассказывали, что иногда в плане учений по гражданской обороне дается вводная – расконсервировать, растопить и выдать под поезд.

Дольше других паровозы задержались на узкоколейных железных дорогах; одна такая дорога во Владимирской области дожила до Московской олимпиады 1980 года, а узкоколейка в Переславле Залесском проработала и того дольше. Сейчас то, что от нее осталось, сосредоточено в музее узкоколеек недалеко от Переславля.

Как уже было сказано, массовая электрификация железных дорог началась после 1956 года. Она в свою очередь потребовала создания и организации производства нового подвижного состава, так как работавшие с довоенных времен электровозы серий ВЛ19 и ВЛ22, моторвагонные поезда серии С различных модификаций уже не могли соответствовать новым требованиям. Для примера – «последний писк» паровозной моды, пассажирская машина П36 бегала быстрее тогдашних электровозов.
В начальный период массовой электрификации, во второй половине 50-х годов, самым массовым оказался электровоз ВЛ22м, имевший три внутрисерийных разновидности для различных видов поездной работы, отличавшиеся только передаточным числом редуктора. Эти машины успешно доработали до середины 80-х, после чего началось их массовое исключение из инвентаря.
Разрабатывались новые модели локомотивов и моторвагонного подвижного состава, модернизировались старые с учетом вновь приобретенного опыта. Новочеркасский и Тбилисский заводы строили электровозы, Рижский вагоностроительный совместно с Калининским выпускал вагоны электропоездов, в Чехословакии по линии СЭВ было сосредоточено производство пассажирских электровозов, в том числе и для скоростного движения, получивших в СССР обозначение ЧС-… Даже применительно к метро – в 50-е годы была выполнена модернизация довоенных метровагонов типа А и Б на предмет унификации с новым подвижным составом. Да и в части тепловозной тяги происходили определенные изменения. Коломенский и Луганский заводы строили тепловозы, а Рижский наладил производство пригородных дизель-поездов, до сих пор работающих на малодеятельных участках.

Как уже сказано, паровозы оставались на поездной работе до 1978 года. Получается, что в течение двух десятилетий паровозы ходили под контактными проводами, и в меру своих сил поспешали за техническим прогрессом. На заводах транспортного машиностроения они выводили из сборочных цехов и доставляли их на станции или на испытательные ветки. В 1934 году паровоз привел первую двухвагонную секцию для московского метро с подъездных путей завода «Динамо» на Ярославский вокзал, где в то время находился гейт, связывающий пути метро с «верхней» железной дорогой. Под землю этот самый первый поезд спускался уже своим ходом, о чем сохранился рассказ первого машиниста Шполянского. На тендерах паровозов, обращающихся на электрифицированных участках, появились предупреждающие надписи «Берегись контактного провода».

Во все времена существовали пункты стыкования различных видов тяги, и во времена сосуществования паровой и электрической эти пункты нередко представляли достаточно впечатляющее зрелище.

1957 год. Состав из товарных вагонов с людьми, студенты едут на уборку целинного урожая. Транссибирская магистраль, между Свердловском и Тюменью. Дело к вечеру. Впереди Называевская – раздельная станция Свердловской и Западносибирской железной дороги, и сверх того – граница видов тяги. На запад еще ходят паровозы, а на восток уже электрифицированный путь. Прогресс.
Въезжаем на станцию. Столб, от него в разные стороны расходятся провода, и через какую-нибудь сотню метров уже все станционные пути затянуты паутиной проводов. Въезжаем не просто на станцию – в новую эпоху.

Повесть Владимира Ханжина «Крутоярск Второй» — о переходе на новую тягу в середине пятидесятых. Правда, там речь идет о тепловозах, но сути это не меняет. Станция отправляет первый грузовой поезд с тепловозом, и на это зрелище собираются все свободные от работы и просто любопытные. Главный кондуктор – солидный уважаемый работник – важно смотрит на часы, достает свисток, дает сигнал отправления, хочет так же важно встать на тормозную площадку, ан глядь – она уже убежала от него метров на десять! Приходится сосем не солидно догонять под крики и свист толпы. Да, это тебе не паровоз…

1968 год. Волноваха. Железные дороги Донбасса уже электрифицированы, но на станциях еще остались пути без контактной подвески. И множество паровозов на маневровой и вывозной работе – угля кругом достаточно. Автор находится на перроне, ждет электричку на Мариуполь, до отправления минут десять, а она стоит на каком-то дальнем неэлектрифицированном пути, и когда поедем? Откуда-то появляется скромная «Овечка» (паровоз), перетаскивает электричку на перронный путь, локомотивная бригада уже на месте, «Овечка» убежала, подняты пантографы, выходной зеленый – поехали по расписанию!

1985 год. Омск, раннее утро. Автор возвращается из отпуска поездом «Россия». Глядь – на соседнем пути пыхтит паровоз серии Э, расталкивая по путям грузовые вагоны. Жив курилка! А ведь основная часть Транссиба уже на электрической тяге, лишь кое-где еще ходят тепловозы. И скорому поезду от Омска до Москвы ходу сутки с половиной, а ведь лет тридцать назад требовалось вдвое больше.

Наши дни. День железнодорожника в Щербинке. Уже сойдя с электрички, слышишь доносящийся с испытательного кольца паровозный гудок. А по самому кольцу посетителей катают на паровом поезде – паровоз серии Л и старые двуосные вагоны, окрашенный «для колориту» в разные цвета, по которым когда-то различалась классность. И нет отбоя от желающих прокатиться. Хотя вот тут, рядом станция, там современная электричка, садись и поезжай, хоть в Москву, хоть в Серпухов.
Кстати, такой же интерес вызывает трехвагонная электричка выпуска 1958 года – единственный экземпляр на ходу.

В недавнем французском приключенческом фильме «Тринадцатый вагон» рассказывается о поезде, идущем из Парижа в Москву. Все вроде бы ничего, пока поезд идет по Европе. А приехали в Брест – начинается. Стоят там паровозы – ну, откуда они в наше время, да еще на такой трассе? Да еще (по фильму) международный поезд ведет маневровый тепловоз! Ну и навертели наши французские друзья! Впрочем, наверное, нельзя требовать реализма от заведомо гротескного произведения, каковым является названый фильм.

Нет, не ушли паровозы из нашей жизни и, наверное, не уйдут никогда. Вот наши старые железнодорожные песни, в которых, в отличие от многих современных хитов, есть смысл. Начиная с «Попутной» Глинки – в тексте Нестора Кукольника «кипит, дымится пароход». В музыкальной эмблеме железной дороги – «мы стоим, мы глядим на дымок паровоза»; в одном комедийном фильме пятидесятых – «паровозным гудком растревожена на просторах твоих тишина»; ну и специфический фольклор – «постой, паровоз, не спешите, колеса…» А где же современные электровозы, где тот же хваленый «Сапсан»? Еще не написали; да и напишут ли? Разве что «опять от меня сбежала последняя электричка»?
В фильме Эльдара Рязанова «Небеса обетованные» о «лихих девяностых» уходящий от преследования паровоз, не доезжая тупика, отрывается от рельсов и взлетает. Офицер, командующий преследователями, вопит по радио «В небе паровоз!!» А последний, тем временем, уже летит на фоне дальних звезд. Так что получается, что призрак старого паровоза все еще бродит по свету.

Читайте также:  Ток игорь рыбаков читай город

О тех, кто руководил электрификацией наших железных дорог, кто создавал идеологию, определившую идеологию электрического транспорта на много лет вперед.

В 2009 году к столетию со дня рождения «патриарха электрификации» Сергея Михайловича Сердинова (1909-1989) был выпущен сборник воспоминаний тех, кто с ним работал или контактировал по работе. В течение многих лет, начиная с 30-х годов, он занимался вопросами электрической тяги, долгое время возглавлял соответствующее Главное управление. Именно он в декабре 1939 года, перед самым Новым годом (план горел!) первым в СССР сдвинул с места первый наш электровоз переменного тока. Было это на испытательном кольце в Щербинке.

И ведь был я лично знаком с С.М. Сердиновым, и была у меня на руках уже упоминавшаяся книжка издания 1976 года под его редакцией, попросить бы автограф … Да, все мы крепки задним умом.

Борис Николаевич Тихменев (1909-1999), доктор технических наук, профессор, основной идеолог переменного тока. Принимал непосредственное участие в работах по электрификации, в испытаниях новых локомотивов, в налаживании их эксплуатации, в том числе, в Сибири, на Красноярской железной дороге, да еще в зимнее время. Будучи убежденным сторонником переменного тока, приложил руку и к постоянному току – в частности, к модернизации метровагонов типа В, полученных после войны с Берлинского метрополитена по репарации. И трамваем пришлось немного т заняться. Уже после смерти Б.Н. в его бумагах нашли написанную еще в 1978 году статью о стратегических направлениях развития электрической тяги на будущее; статья была опубликована в сборнике, посвященном его памяти. Сборник «Электрическая тяга на рубеже веков» издан в 2000 году Всероссийским НИИ Железнодорожного транспорта.

Виталий Александрович Раков (1909-1999), можно сказать, главный тяговик страны. Оставил нам замечательный труд «Локомотивы отечественных железных дорог». Три увесистых тома, посвященных локомотивам и моторвагонным поездам, выпущенных и эксплуатировавшихся с 1845 по 1985 год! Причем учтены машины буквально по штукам – год выпуска, завод, железная дорога. Поражает удивительная компетентность автора – он детально разбирался в тонкостях конструкции самых разнообразных машин – от ранних паровозов до метровагонов и скоростных типа ЭР-200. До «Сапсана» Виталий Александрович не дожил …

Конечно, общая идеология, теоретические проработки, конструкторская мысль – куда без этого? Но решающим является испытание новой техники если и не в производственных условиях, то в максимально приближенных к ним. Для локомотивов таким испытательным полигоном является кольцо в Щербинке.
. Мой родственник, Анатолий Васильевич Глухов более пятидесяти лет проработал на этом предприятии и через его руки прошло множество образцов новой техники, в частности, электровозы от НО до ВЛ80р и ЭП10.

А.В. Глухов пришел на работу во ВНИИ Железнодорожного транспорта в 1956 году, в тот самый примечательный для электрификации год. Прошел путь от механика до ведущего инженера. В декабре 2007 года многотиражка института «Железнодорожник» по случаю его 75-летия посвятила ему статью. Цитирую.
— Через лабораторную базу, во главе которой неутомимо трудился и ныне трудится Анатолий Васильевич, «»проходила не только техника, но и люди». К нему приходили молодые безвестные стажеры-исследователи, перенимали у него умение работать не только головой, но и руками, а затем становились кто директором института, кто заместителем директора, кто заведующим отделением, а кто-то ведущим специалистом иностранной фирмы. И везде отмечали, как впрочем, отмечают и теперь, благожелательность Анатолия Васильевича к окружающим, его готовность работать с оборудованием и измерительной техникой, не считаясь ни со временем, ни с погодой.

Фото из книги: Патриарх электрификации
Железных дорог. К 100-летию
С.М. Сердинова. М., 2009.

Источник

Безопасность в метро: что делать, если упал с платформы?

Краткое содержание:

  • Третий рельс
  • Если упал с платформы
  • Вывод
  • Обсуждение

В этой статье я расскажу вам, почему при падении на рельсы в метрополитене нельзя вновь выбираться на платформу. Из фото некоторые сами поймут, а кто не поймет – скажу.

Третий рельс

В метрополитене есть третий рельс, откуда поезд берет электричество. Метро в основном двигается на электротяге. Два рельса, которые мы видим и по которым идет поезд метрополитена, безопасны, но под платформой спрятан еще одни рельс с напряжением 825 В, который мы не видим.

На фото вверху он указан стрелками. На фото внизу работник метрополитена его показывает.

Именно из контактного рельса поезд берёт электричество при помощи токоприёмника.

Приближение к нему опасно! Смерть вот прям моментальная!

Поэтому, если кто-то упадет с платформы, ни в коем случае никогда не пытайтесь залезть на платформу!

Если упал с платформы

Что делать и как спасаться в этом случае?

Мало того, головой к поезду! Если ляжете наоборот, то одежда может задраться потоком воздуха, и зацепиться за что-либо, тогда вас потащит.

Поезд и выемка спроектированы так, что вас ничто не заденет и вы обязательно выживете.

В выемке может быть лужа, она может даже вонять — но тут не до брезгливости, выживание важнее. Ложись, закрой уши и приготовься поседеть. Грохочет поезд сильно, от него идёт поток горячего воздуха и при торможении могут лететь искры.

Сосредоточьтесь на положении тела, лежите неподвижно. Поезд уйдет – Вы можете потом добраться до начала платформы.

Это для экстренных случаев, когда поезд близко.

В начале платформы есть лестница, по которой работники метро спускаются для обслуживания и ремонта станции.

Вывод

Если кто-то упал, обязательно подскажите ему, что делать. Сами оцените ситуацию: вы же уже знаете, как спасаться в этих случаях.

Обязательно сообщите о происшествии дежурному по станции: либо через колонну экстренного вызова, либо через любого сотрудника метрополитена. Они проинструктированы и знают, что делать дальше.

Снимите куртку или штаны — вытягивай за одежду. Но лучше отругайте его и направьте по ходу движения поезда в конец платформы. Это будет правильнее.

И последнее, но очень ВАЖНОЕ: Если поезд остановился в туннеле и дальше точно не пойдёт — выходите справа по ходу движения поезда.

Читайте также:  Указатель тока для трехфазной сети

Сейчас приведу примеры, когда контактный рельс расположен на улице. Это надо знать: если вам приспичит обстоятельство на открытом воздухе и там нет лестницы.

Никогда не приближайтесь к этой штуковине. Хоть он и в кожухе, но это опасно!

Вот теперь вы все знаете, а предупрежден – значит вооружен, и сможете оценить ситуацию на месте.

Будьте осторожны в метро. Метрополитен – это стратегический объект, где вести себя надо осторожно. Всегда помогайте людям, особенно тем, кто попал в беду, даже если они вас об этом не просят!

Источник

Как работает электричка

Электрички пользуются заслуженной популярностью у жителей больших городов и их пригородов. Это недорогой, удобный, быстрый пассажирский транспорт. Он экологически чистый и не загрязняет воздух вредными выбросами, что особенно важно для густонаселённых городов. Способность быстро набирать скорость и тормозить на небольших расстояниях между станциями позволяют использовать электрички в высокоскоростных перевозках.

Принцип работы хорошо знакомой всем электрички не так прост. Превращение электроэнергии в движущую силу, способную перевозить до 15 вагонов с пассажирами, происходит благодаря сложной системе электрооборудования и механических узлов. Еще интересное об электричках здесь https://rasp.msk.ru/sovety/elektrichka/pochemu-elektrichku-nazyvayut-sobakoj.

Принцип работы электрички

Оборудование электричек аналогично оборудованию электровозов. С целью увеличения пространства для пассажиров его размещают под вагонами или на крыше.

Электроэнергия поступает к двигателю от контактной сети через токосъёмники. Они располагаются на крышах моторного и прицепных вагонов. От прицепных к моторному вагону электроэнергия передаётся через межвагонные кабели.

По типу потребляемой электроэнергии электрички бывают:

  • постоянного тока;
  • переменного тока.

Колёсные пары приводятся во вращение тяговыми электродвигателями. Кроме них в электрооборудование входит большое количество различной аппаратуры. Это оборудование для запуска двигателя, для электроторможения, защиты от перегрузок, изменения скорости. С помощью электрических нагнетателей получают сжатый воздух для управления многими аппаратами и воздушных тормозов. Пневмооборудование состоит из нагнетателей, ёмкостей для сжатого воздуха, трубопроводов, пневмоприводов электрооборудования.

Управление производится из кабины машиниста. Здесь находятся системы управления. Процесс ускорения электрички частично автоматизирован. Для этого имеется реле ускорения. Разгон происходит автоматически до одной из четырёх заданных величин скорости.

Источник



Какое напряжение в контактной сети на РЖД и действительно ли оно доходит до 30 тысяч вольт?

Опубликовано 26.07.2019 · Обновлено 04.02.2021

Здравствуйте любители железных дорог и все, кому это интересно!

Сегодня отвечу на вопрос, часто задаваемый читателями : Почему на железных дорогах Дальнего Востока напряжение в контактной сети 30 000 Вольт а на Западных дорогах 3 000 Вольт?

контактная сеть

Сразу поясняю, 30 000 Вольт, это напряжение в контактной сети переменного тока и если быть точным, величина напряжения варьируется от 27 000 до 30 000 Вольт. 3 000 Вольт, это напряжение в контактной сети постоянного тока.

Да, дороги востока России электрифицированы на переменном токе, а вот в Сибири, многие дороги работают на постоянном токе. Постоянный ток преобладает на дорогах центральных регионов нашей страны, но не везде. На западе страны многие дороги электрифицированы на переменном токе, например юг России и недалеко от Москвы, например, Северная железная дорога. Поедем из Москвы с Ярославского вокзала в сторону Дальнего Востока и уже через несколько часов наш московский электровоз на станции Данилов отцепится от поезда и прицепится электровоз переменного тока, тоже происходит и на станции Рязань, если мы едем на юг. Только сейчас уже вовсю эксплуатируются электровозы двойного питания. Что это такое? Это электровоз, который может работать как на постоянном так и на переменном токе, это очень здорово! Если раньше поезда стояли на станциях смены рода тока по 30 – 40 минут ожидая смены локомотивов, то теперь стоянка составляет несколько минут, достаточно опустить токоприемник и перевести электровоз в режим работы от другого рода тока, поднимаем токоприемник и поехали дальше!

электровоз ЭП20

Это электровозы серии ЭП20, присмотритесь, если увидите на вокзале. Ну а почему такой разброс, это в основном вопрос экономический. Первыми в стране электрифицировались железные дороги в центре страны и дешевле было применить в этом деле ток постоянный, напряжением 3 000 Вольт. Железные дороги востока страны переходили на электрическую тягу гораздо позже и здесь уже применялся ток переменный, а потому-что это и экономически и в тяговом аспекте более выгодно, чем ток постоянный. Во- первых для работы линии на постоянном токе требуется через каждые 25 километров строить тяговые подстанции, для улучшения токосъема требовалось прокладывать двойной контактный провод ну и постоянный ток обладает таким нехорошим свойством – он разрушает близлежащие металлические детали и опоры контактной сети, да и в тяге он проигрывает переменному току. Вообщем потери налицо.

грузовой состав

Переменный ток лишен этих недостатков : тяговые подстанции можно строить на расстоянии 50 – 80 километров друг от друга, контактный провод прокладывается один, металлические детали не разрушаются, правда переменный ток негативно влияет на работу радиосвязи, но это мелочи. Как видите преимущества налицо!

Перспективность электротяги была доказана ведущими институтами и учеными и конечно впоследствии переменный ток взял верх над постоянным. В настоящее время многие участки с постоянным током, в том числе и на западе страны переводятся на переменный. Как пример, в конце 90-х годов прошлого века была проведена колоссальная работа по переделке большого участка Слюдянка – Зима, Восточно-Сибирской железной дороги с постоянного на переменный ток, поезда не ходили по Транссибу около шести суток! Сильно отличаются по устройству электровозы постоянного и переменного тока. Электровозы постоянного тока попроще да и в весе полегче, так как оборудования на них поменьше.

Внутри электровоза переменного тока ЭП-1

Внутри электровоза переменного тока ЭП-1

Электровозы переменного тока гораздо сложнее, весят они побольше, потому что оборудования на них больше. Электровозы переменного тока мощнее своих постоянных собратьев, соответственно можно существенно увеличить вес поездов, хотя представители постоянного тока в этом соревновании не уступают. Темой устройства, преимуществ и недостатков электровозов переменного и постоянного тока мы еще займемся. Ну вот пока все!

зацеперы на крыше электропоезда

На дорогах с напряжением 30 000 Вольт нет проблемы ЗАЦЕПЕРОВ, особенно которые любят побегать по крыше состава, а самые отчаянные умудряются при этом еще и виснуть на токоприемнике. Зацепинг проблема запада и все дело далеко не в разном менталитете, просто 30 000 Вольт переменного тока как вы понимаете гораздо опасней 3 000 Вольт постоянного тока. Вероятность поражения электрическим током, если вы находитесь на крыше состава очень высока, а шансов остаться в живых после случайного соприкосновения с токоведущими элементами локомотива или электропоезда практически нет!

Источник