Меню

Сила тока при зажигании автомобиля

Сила тока при зажигании автомобиля

  • regРегистрация
  • logВход
  • В начало форума
  • Правила форума
  • Старый дизайн
  • FAQ
  • Поиск
  • Пользователи

вывод темы на печать

На форуме 17 лет Сообщения: 160 Откуда: г. Москва

Я вот померял и обалдел. около 3 ампер, у соседа по даче на новой двенашке 2,5 ампер.

А может кто нибудь мерял ппотребления при выключенном зажигании и включенных габаритах? Я и это померял. тоже около 3 ампер. прошелся по кругу выдернул из всех фар и фонарей штекера, ток уменьшился. до 2 ампер. .

Мерял не из-за праздного любопытства, как то по приезде на дачу не выключил зажигание, часов за 8 у меня полностью сел аккумулятор, заводил прокручивая вывешенное переднее колесо балонником на третьей передаче.

На форуме 16 лет Сообщения: 553 Откуда: Саратов Авто: Взял на прокат
На форуме 17 лет Сообщения: 160 Откуда: г. Москва

3*14=52 вТ в принципе нормальное (Ну несколько большеватое)потребление для инжекторной машины.

Да не нормальное. Чего там может потреблять то?? Контроллер? Релюхи?

На форуме 18 лет Сообщения: 65 Откуда: г.Дубна, Московской обл.
На форуме 17 лет Сообщения: 160 Откуда: г. Москва

При выключенном зажигании.
1. Потребляет только контроллер и сигнализация — 7,5 мА;
2. Подсоединена к питанию автомагнитола в выключенном режиме — 75 мА. Легко подсчитать, что если машина стоит 1 неделю, то нагрузка на аккумулятор 12,6 А-ч. Поэтому я поставил отдельную кнопку на включение питания магнитолы (на место резервной кнопки поставил переделанную кнопку от аварийки). Это не совсем удобно, т.к теряется память программ и при включении приходится каждый раз производить поиск;
3. Включена лампа салона (открыта дверь) — 0,4 А;
4. Автомагнитола в режиме OFF — 0,58А. ;
5. Включено радио — 0,58-0,65 в зависимости от уровня звука;
6. Включен магнитофон — 0,75-0,85 в зависимости от уровня звука;

Интерсно именно при включенном зажигании. привыключенных потребителях.

На форуме 18 лет Сообщения: 239 Откуда: Москва

При выключенном зажигании.
1. Потребляет только контроллер и сигнализация — 7,5 мА;

На форуме 17 лет Сообщения: 1247 Авто: FF2 2.0AT
На форуме 17 лет Сообщения: 160 Откуда: г. Москва

А в чем проблема-то. Какая разница сколько потребление. Если у тебя аккум садится за ночь при включеном зажигании — просто ВЫКЛЮЧАЙ зажигание на ночь. Ну а если он тебя садится при выключенном зажигании дня за 3-4, то ВЫКИНЬ аккум и купи новый!

Проблема в том что там нечему потреблять такой большой ток. Особенно при выключенном зажигании и включенных габаритах при отключенных лампочках.

На форуме 19 лет Сообщения: 152 Откуда: Сосновый Бор Ленинградской

А в чем проблема-то. Какая разница сколько потребление. Если у тебя аккум садится за ночь при включеном зажигании — просто ВЫКЛЮЧАЙ зажигание на ночь. Ну а если он тебя садится при выключенном зажигании дня за 3-4, то ВЫКИНЬ аккум и купи новый!

Проблема в том что там нечему потреблять такой большой ток. Особенно при выключенном зажигании и включенных габаритах при отключенных лампочках.

На форуме 17 лет Сообщения: 160 Откуда: г. Москва

Имеется несколько потребителей, включающихся только после включения зажигания и могущих не иметь наглядной информации — типа попогрейки, обогрева заднего стекла и т.д.
Кстати, бензонасос сколько ест?
Вообще-то мысль верная, особо там потреблять нечему. Осталось открыть блок предохранителей и повыбрасывать их все, затем по одному вставлять.
Мне сегодня лень идти на стоянку и измерять ток потребления. Завтра, вероятно, сделаю.

Бензнасос выключается тут же после включения зажигания, накачает давление и выключается, все остальные потребители были проверены и выключены. Тоже хочу начать с выкидывания предохранителей, по идее надо начать с контроллера. А может правильнее с датчиков начать. там модуль зажигания, РХХ.

На форуме 17 лет Сообщения: 350 Откуда: Москва Авто: Тойота
На форуме 17 лет Сообщения: 1941 Откуда: Москва Авто: 1111,21083 21099,1111,21093 21093,2114,11173,11193,солярис 1,6, 2115
На форуме 18 лет Сообщения: 65 Откуда: г.Дубна, Московской обл.
На форуме 17 лет Сообщения: 1247 Авто: FF2 2.0AT

А в чем проблема-то. Какая разница сколько потребление. Если у тебя аккум садится за ночь при включеном зажигании — просто ВЫКЛЮЧАЙ зажигание на ночь. Ну а если он тебя садится при выключенном зажигании дня за 3-4, то ВЫКИНЬ аккум и купи новый!

Проблема в том что там нечему потреблять такой большой ток. Особенно при выключенном зажигании и включенных габаритах при отключенных лампочках.

Слушай, у тебя НИК специально такой что-ли. КАКАЯ ТЕБЕ РАЗНИЦА СКОКА ПОТРЕБЛЕНИЕ ТОКА. ТЫ ЗА НЕГО ЧТО-ЛИ ПЛАТИШЬ?? Кончай мучить людей!

На форуме 17 лет Сообщения: 209 Откуда: Москва
На форуме 18 лет Сообщения: 239 Откуда: Москва

Я бы посоветовал если есть магнитола начать с неё, полностью отключив от питания, в большинстве случаев эти девайсы обажают покушать энергии от аккумулятора.

На форуме 19 лет Сообщения: 152 Откуда: Сосновый Бор Ленинградской

Имеется несколько потребителей, включающихся только после включения зажигания и могущих не иметь наглядной информации — типа попогрейки, обогрева заднего стекла и т.д.
Кстати, бензонасос сколько ест?
Вообще-то мысль верная, особо там потреблять нечему. Осталось открыть блок предохранителей и повыбрасывать их все, затем по одному вставлять.
Мне сегодня лень идти на стоянку и измерять ток потребления. Завтра, вероятно, сделаю.

Бензнасос выключается тут же после включения зажигания, накачает давление и выключается, все остальные потребители были проверены и выключены. Тоже хочу начать с выкидывания предохранителей, по идее надо начать с контроллера. А может правильнее с датчиков начать. там модуль зажигания, РХХ.

Провёл я тут некоторые измерения, особо за десятыми долями не гоняясь. Что получилось:
При выключенном зажигании 45 mA — зависимости от положения климатической установки нет, от «морды» магнитолы тоже. Магнитола подключена помимо ключа зажигания.
При включении зажигания сразу около 5 А, через 3 сек 2 А.
Включение габаритов добавляет 3,2 А.

Включение магнитолы без звука добавляет 0,5 А, с максимальным (на моих динамиках) звуком — около 2 А, до 3-х.

Вероятно, действительно много потребляют запитанные датчики. Наверное, есть и обмотки реле под напряжением.

На форуме 17 лет Сообщения: 160 Откуда: г. Москва

Провёл я тут некоторые измерения, особо за десятыми долями не гоняясь. Что получилось:
При выключенном зажигании 45 mA — зависимости от положения климатической установки нет, от «морды» магнитолы тоже. Магнитола подключена помимо ключа зажигания.
При включении зажигания сразу около 5 А, через 3 сек 2 А.
Включение габаритов добавляет 3,2 А.

Включение магнитолы без звука добавляет 0,5 А, с максимальным (на моих динамиках) звуком — около 2 А, до 3-х.

Вероятно, действительно много потребляют запитанные датчики. Наверное, есть и обмотки реле под напряжением.

А при включенных габаритах не пробовал все лампочки отключить?

На форуме 18 лет Сообщения: 3649 Откуда: г.Москва Авто: ВАЗ 21114 2006г

Провёл я тут некоторые измерения, особо за десятыми долями не гоняясь. Что получилось:
При выключенном зажигании 45 mA — зависимости от положения климатической установки нет, от «морды» магнитолы тоже. Магнитола подключена помимо ключа зажигания.
При включении зажигания сразу около 5 А, через 3 сек 2 А.
Включение габаритов добавляет 3,2 А.

Включение магнитолы без звука добавляет 0,5 А, с максимальным (на моих динамиках) звуком — около 2 А, до 3-х.

Вероятно, действительно много потребляют запитанные датчики. Наверное, есть и обмотки реле под напряжением.

А при включенных габаритах не пробовал все лампочки отключить?

А при заведенной машине не пробовал контролер отключить?

Всем всем всем хороших выходных, особенно тем, у кого они рабочие!

На форуме 16 лет Сообщения: 250 Откуда: Москва

вот правильно говорят что кому делать нечего найдет что делать.

вот какая вам разница скока он (она) ест при включенном зажигании.
При проэтрировании не думали что кто то будет держать зажигание включенное, без заведеннго двишка! а как вам генератор (испрвный) выдает все сто надо и с таким запасом, что хватит и на дальний, и на туманки, и на обогрев, печку, вентилятор и так далее!!

А у вас это называеться-делать нехрена нам!! Меньше в машуну лазить-она меньше ломаться будет!! а то привыкнет что б с ненй ковырялись.

Источник

Сила тока при зажигании автомобиля

©А. Пахомов (CTTeam, Школа Диагностики Алексея Пахомова).

А. Пахомов. Диагностика цепей питания системы зажигания. Часть 1.Как показывает многолетняя практика работы на диагностическом участке мультимарочного автосервиса и анализ статистики дефектов, на большинстве сервисов не уделяют должного внимания проверке качества питающего напряжения узлов системы управления двигателем. Наблюдения выполнялись на большом количестве автомобилей, имеющих проблемы с питающим напряжением того или иного элемента. Причем многочисленные предыдущие визиты на диагностику на разные сервисы не давали положительного результата. Из этого факта можно сделать вывод о недопонимании диагностами важности проверки качества питающего напряжения сильноточных узлов.

Хотя мы говорим о системах зажигания, отметим, что данная проверка обязательна при диагностике любого сильноточного потребителя: электробензонасоса, электромагнитных клапанов управления давлением топлива, форсунок и даже ламп головного света. Как правило, во всех этих случаях питание к потребителю подается из бортовой сети автомобиля. Слаботочные элементы (в основном датчики системы управления двигателем) запитываются в большинстве случаев напряжением 5 В, формируемым стабилизатором внутри блока управления. Хотя качество проводов питания и массы на некоторых датчиках тоже играет значительную роль (например, ДМРВ типа HFM 5 ), проблема питания датчиковой аппаратуры не так ярко выражена, как на сильноточных нагрузках. Это происходит в силу слишком малого значения потребляемого датчиками тока.

Почему важно выполнять проверку качества цепей питающего напряжения и массы?

Начнем, пожалуй, с того, что при недостаточно качественном питании потребитель либо перестает нормально выполнять свои функции, либо (чаще всего) его работа становится недостаточно стабильной. Очень часто проблемное питание является причиной спорадических дефектов, проявляющихся лишь кратковременно, в движении либо при стечении определенных условий. Как известно, поиск спорадических дефектов – одна из самых сложных задач в автомобильной диагностике, и очень часто причина заключается именно в отсутствии нормального питания и массы.

Читайте также:  Расчет силы тока трехфазных сетях

Второй важный аспект проблемы заключается в значительной стоимости некоторых элементов современных двигателей. В этом случае цена ошибки при диагностике становится слишком высокой. Например, прежде чем «приговорить» к замене дорогостоящий клапан управления давлением системы Common Rail, необходимо тщательным образом убедиться в качестве питающего напряжения и массы. В противном случае замена элемента ничего не даст, а автосервис понесет финансовые потери и подмочит свою репутацию.

И третий момент, который хотелось бы озвучить. Очень может быть, что на крупных дилерских автоцентрах подобную операцию сочтут избыточной. Такие центры, как правило, чаще всего имеют дело с достаточно свежими автомобилями, не склонными к появлению подобных дефектов. Но мультимарочные сервисы вынуждены обслуживать весьма изношенные автомобили бюджетных марок. Такие автомобили, помимо прочего, могут быть оборудованы нештатными противоугонными системами, не всегда качественно подключенными к автомобильной электропроводке. Поэтому руководители мультимарочных сервисов обязаны относиться к делу по-другому и включить проверку состояния цепей питающего напряжения в обязательный список работ, выполняемых при диагностике двигателя.

Подводя краткий итог, можно озвучить на первый взгляд парадоксальную истину: практически ни в одном руководстве по ремонту не описана в должном объеме процедура проверки питания электрических потребителей, но на наш взгляд, эта операция должна выполняться наравне со всем остальными диагностическими процедурами и быть подробно описанной в литературе.

С помощью какого прибора выполняется данная проверка? Можно с уверенностью утверждать, что проверка качества цепи питающего напряжения и цепи массы должны выполняться только мотортестером. Ни мультиметр, ни контрольная лампа здесь не помогут. Диагносту важно увидеть и оценить именно форму осциллограммы происходящих процессов, а не просто измерить значение питающего напряжения, которое во многих случаях не несет никакой информации.

В дальнейшем будем говорить о системе зажигания, хотя все сказанное справедливо для любой электрической нагрузки. Построим эквивалентную схему первичной цепи системы зажигания с точки зрения потерь в ней. Начнем с того, что каждый электрический провод, каждый разъем, каждая группа контактов реле и т.п. имеют активное (омическое) сопротивление. Так как и питающая цепь, и цепь массы представляют собой последовательное соединение таких элементов, то все их сопротивления складываются. В итоге в каждой цепи возникает некое суммарное паразитное сопротивление, назовем его Rпарп для цепи питания и Rпарм для цепи массы. Обозначив их резисторами, построим эквивалентную схему первичной цепи системы зажигания следующим образом:

А. Пахомов. Диагностика цепей питания системы зажигания. Часть 1.

Закон Ома для участка цепи гласит, что при протекании по цепи тока на ее концах возникает напряжение, прямо пропорциональное сопротивлению:

Поэтому на резисторе Rпарп появляются паразитное падение напряжения Uпарп, а на резисторе Rпарм – соответственно, Uпарм. Обозначив напряжение на нагрузке как Uн, а напряжение на аккумуляторе Uакк, можно записать совершенно очевидное выражение:

Задача автодиагноста заключается в том, чтобы измерить и оценить паразитные падения напряжения в цепи питания и в цепи массы. Для этого мотортестер включают в режим измерения напряжения относительно минусовой клеммы аккумулятора и выполняют съем осциллограмм в указанных на рисунке точках. Съем можно производить одновременно, задействовав два канала мотортестера, а можно и по очереди. Вместе с этим по желанию диагноста можно получить также и осциллограмму первичного либо вторичного напряжения.

Рассмотрим проверку цепей питания и массы по отдельности.

Часть 1 . Проверка цепи питающего напряжения

Бортовое напряжение 12 В через несколько предохранителей, разъемов и контактных групп подается на верхний по схеме вывод первичной обмотки; второй вывод обмотки подключен к массе через транзисторный ключ. Щуп мотортестера присоединяется к контакту 12 В на разъеме катушки зажигания. Мотортестер используется в режиме измерения напряжения относительно минусовой клеммы аккумулятора с записью осциллограммы.

В идеальном случае в точке подключения осциллограмма напряжения будет иметь вид ровной горизонтальной линии. В реальности такого, конечно же, наблюдаться не будет: всегда присутствует паразитное сопротивление цепи Rпарп, на котором возникает паразитное падение напряжения Uпарп. Это падение напряжения тем больше, чем выше ток через первичную цепь и чем выше паразитное сопротивление питающей цепи. Поэтому напряжение, измеренное мотортестером в указанной точке подключения, при протекании первичного тока всегда окажется ниже напряжения бортовой сети, возникает просадка напряжения. На рисунке показана совершенно реальная осциллограмма питающего напряжения первичной цепи:

А. Пахомов. Диагностика цепей питания системы зажигания. Часть 1.

Почему осциллограмма питающего напряжения имеет спад в виде пилы? Это происходит из-за того, что ток в первичной обмотке катушки вследствие действия ЭДС самоиндукции не возникает скачком, а нарастает плавно. Поэтому и падение напряжения на паразитном сопротивлении питающей цепи тоже увеличивается плавно, и соответственно, так же плавно снижается напряжение на первичной обмотке катушки.

Следует заострить внимание на том, что подобный эффект является нормой, в любой исправной первичной цепи существует паразитное сопротивление и плавное снижение питающего напряжения на катушке в течение периода, когда в ней накапливается энергия. Поэтому приведенная осциллограмма является совершенно нормальной.

Самый важный вопрос заключается в том, какую просадку напряжения за период накопления энергии считать нормой, а какую нет. Из наблюдений было установлено, что просадка напряжения примерно 1 .. 1 , 5 В наблюдается на всех совершенно исправных системах зажигания. Возьмем на себя смелость установить критерий оценки исправности питающей цепи: напряжение питания на клемме катушки к концу накопления в ней энергии должно просаживаться не более чем на 2 В. Если просадка больше – нужно искать и устранять причину: окисленные разъемы, износ контактной группы замка зажигания, нештатные реле блокировки в цепи питания катушек и т.п.

Значительная просадка напряжения, до 3 … 5 В и даже более, говорит о катастрофическом состоянии питающей цепи и требует безотлагательного ремонта. Подобная ситуация зачастую сопровождается спорадическими подергиваниями автомобиля, внезапной остановкой двигателя, потерей мощности, неровной работой на холостом ходу и т.п. Диагностика вторичного напряжения мотортестером в таких случаях, как правило, показывает пропадание искры или искажение формы осциллограммы.

Помимо оценки просадки напряжения, нужно проанализировать полученную осциллограмму на предмет отсутствия характерных искажений, говорящих о наличии некачественного электрического контакта. Такие искажения имеют вид кратковременных бросков напряжения вниз, иногда до уровня нуля, либо характерных шумов. Они могут возникать лишь на некоторых режимах работы двигателя, например, при сильной вибрации.

Приведем несколько реальных примеров из практики диагностики на мультимарочном автосервисе.

Пример 1 . Автомобиль ВАЗ 2110 , двигатель 21114 , объем 1 . 6 л, 8 клапанов. Система управления – Январь 7 . Дефект со слов клиента заключался в том, что двигатель мог в любой момент заглохнуть, однако после этого легко запускался вновь. Следует заметить, что дефект очень опасен, потому что остановка двигателя происходила не только на холостом ходу, но и при движении автомобиля.

На данном двигателе имеет место система зажигания типа DIS с двумя катушками, конструктивно расположенными в одном корпусе. Ключи управления катушками и цепи контроля тока находятся внутри ЭБУ двигателя. Разъем блока катушек имеет три вывода: на один из них подается питающее напряжение 12 В из бортовой сети при включении зажигания, еще два – это выводы первичных катушек, коммутируемые на массу транзисторами внутри ЭБУ. Подключив щупы мотортестера к этим трем выводам, можно контролировать питание катушек и первичное напряжение и тем самым выяснить, не в системе зажигания ли кроется дефект, приводящий к внезапной остановке мотора.

Выполнив все подключения и запустив съем осциллограммы, дожидаемся момента, когда двигатель заглохнет. Вот этот момент на осциллограмме:

А. Пахомов. Диагностика цепей питания системы зажигания. Часть 1.

  1. Напряжение питания в момент, когда накопление энергии в катушке не происходит, составляет 13 , 3 В. Этот факт говорит о наличии проблем в бортовой сети: с высокой долей вероятности с генератором и зарядкой аккумулятора не все в порядке и требуется дополнительная проверка.
  2. Когда началось накопление энергии в катушке, напряжение питания на ней начало сильно падать. Причем форма осциллограммы в этом месте неровная, с заметными искажениями, что сразу говорит о наличии плохого контакта где-то в цепи питания. Но самое главное то, что к окончанию периода накопления напряжение упало до уровня 8 , 8 В. Просадка напряжения составила 4 , 5 В. Это очень много, однозначно имеется дефект, требующий устранения.
  3. В дальнейшем напряжение питания упало до 5 , 9 В, что и привело к остановке двигателя. Цепь питания катушек зажигания нарушилась полностью.
  4. При последующих попытках накопления энергии, когда блок замыкал первичную цепь, питающее напряжение просто падало до нуля.
  5. Анализ формы первичного напряжения проводить не будем. Отметим лишь, что даже при столь плохом качестве цепи питания искрообразование на свечах имело место, а после окончательного пропадания питания, конечно же, импульсы первичного напряжения пропали тоже.

Схема подключения катушек зажигания в системе Январь 7 достаточно проста: питание поступает прямо с замка зажигания через несколько разъемов. Осталось проверить электропроводку от плюсовой клеммы аккумулятора до катушек. Возможно, проблема заключена в самой контактной группе замка зажигания. Однако при первом же взгляде в пространство под приборной панелью обнаружился нештатный тумблер, размыкающий цепь питания катушек. Видимо, это было некое подобие противоугонной системы. После удаления тумблера проблема со спорадической остановкой двигателя была решена, а осциллограмма питающего напряжения приняла нормальный вид.

Пример 2 . Автомобиль Chevrolet Lanos, двигатель 1 , 5 л, система зажигания типа DIS с модулем конструкции General Motors, который массово применялся также и на автомобилях ВАЗ в конце девяностых – начале двухтысячных годов. Проблема, как и в первом примере, заключалась в спорадической остановке двигателя. Следует заметить, что автомобиль посетил уже несколько автосервисов, на которых была выполнена замена бензонасоса, свечей зажигания, высоковольтных проводов, модуля зажигания и датчика положения коленчатого вала.

Читайте также:  Фора эзс dc станция электрозарядная постоянного тока

Был подключен мотортестер, запущен съем осциллограммы питания и массы модуля зажигания, а также вторичного напряжения. Однако интерес представляет только осциллограмма напряжения питания:

А. Пахомов. Диагностика цепей питания системы зажигания. Часть 1.

Проанализируем полученную осциллограмму.

  1. Бортовое напряжение, подаваемое на модуль зажигания, составляет 13 , 9 В. Учитывая это, можно с высокой долей вероятности предположить, что дефектов в генераторе нет, и зарядка аккумулятора происходит успешно.
  2. В момент окончания накопления энергии напряжение на модуле упало до 9 , 1 В. Просадка напряжения составила 4 , 8 В. Форма осциллограммы при этом очень искажена, видны скачки вверх-вниз, линия снижения напряжения негладкая. В принципе, можно было не дожидаться остановки двигателя, а сразу искать проблему в цепи питающего напряжения модуля зажигания.
  3. В какой-то момент питание просто исчезло: напряжение упало до уровня 7 , 8 В из-за наличия большого паразитного сопротивления в цепи.
  4. В начале следующего периода накопления энергии в катушке напряжение упало до нуля. Двигатель при этом заглох.

Дефект очень похож на предыдущий. Разница лишь в том, что в первом случае причина крылась в непрофессиональном вмешательстве в электропроводку автомобиля, а во втором – в окислении контактов в цепи питания модуля.

После ремонта электропроводки вновь был выполнен съем осциллограммы питающего напряжения:

А. Пахомов. Диагностика цепей питания системы зажигания. Часть 1.

Как видно, линия снижения напряжения теперь гладкая, а просадка напряжения составила 1 , 8 В, что вполне укладывается в обозначенный ранее допуск.

Пример 3 . Автомобиль ВАЗ 2115 , двигатель 21114 , объем 1 . 6 л, 8 клапанов. Жалоб у клиента нет. Однако проверка мотортестером качества питающего напряжения катушек зажигания выявила наличие ненадежного контакта:

А. Пахомов. Диагностика цепей питания системы зажигания. Часть 1.

Наблюдаемая на осциллограмме характерная «гребенка» говорит о ненадежном контакте где-то в цепи питания. Дефектным оказался замок зажигания вследствие износа его контактной группы. Данный случай примечателен тем, что никаких жалоб клиента не было озвучено, но проблема уже имела место.

Пример 4 . Этот пример приведем в качестве дополнения для более полного понимания поставленной задачи. Речь идет о блоке розжига ксеноновых ламп, установленном нештатно на автомобиль Hyundai Accent. В заводском исполнении ксеноновые лампы на этот автомобиль никогда не устанавливались, поэтому электропроводка рассчитана на установку в фары обычных ламп накаливания.

Не касаясь вопроса о возможности и даже законности подобной переделки, заострим внимание лишь на технической стороне дела. Блоки розжига были подключены непосредственно к тем же проводам, которые прежде питали лампы накаливания. Но для формирования высокого напряжения блок розжига, как и система зажигания, использует принцип электромагнитной самоиндукции. Поэтому в момент подключения катушки для накопления энергии блок потребляет значительный ток; подключение происходит периодически с постоянной частотой около 80 Гц. Однако после установки в фары ксеноновых ламп выяснилось, что одна из них моргает.

Смена местами ламп, как и смена местами блоков розжига правой и левой фары, ничего не дала. Проблема была найдена путем снятия осциллограммы питающего напряжения:

А. Пахомов. Диагностика цепей питания системы зажигания. Часть 1.

Как видно из приведенной осциллограммы, напряжение в бортовой сети составило 14 , 2 В. Однако к концу зарядки катушки внутри блока розжига просадка напряжения достигла целых 8 , 3 В, что и приводило к сбоям в формировании высокого напряжения для ксеноновой лампы.

Следует заметить, что на втором блоке просадка напряжения достигала 6 В, но лампа при этом не мерцала. Однако переделка электропроводки требуется для блоков розжига обеих фар. Собственно, при установке ксеноновых ламп была допущена грубая ошибка: не учтено более высокое пиковое потребление тока блоками розжига и не усовершенствована электропроводка автомобиля.

Источник

Система зажигания автомобиля

Основными условиями воспламенения смеси являются превышение высокого (вторичного) напряжения над напряжением пробоя и достаточность энергии искрового разряда, выделяемой в искровом промежутке зажигательной свечи. Искровой разряд имеет емкостную и индуктивную фазы. Длительность емкостной фазы невелика и составляет 1—3 мкс. Поэтому энергия, выделяемая в данной фазе искрового разряда, обеспечивает воспламенение лишь однородной и полностью газифицированной рабочей смеси. При пуске холодного двигателя, когда паровой части топлива в смеси недостаточно, а температура ее низка, для воспламенения рабочей смеси кроме емкостной фазы разряда требуется индуктивная. Длительность индуктивной фазы искрового разряда существенно больше, чем емкостной, что способствует улучшению прогрева смеси и ее испарению. Это обеспечивает более качественное воспламенение смеси, находящейся по своему составу у границ воспламеняемости.

У систем зажигания, предназначенных для двигателей с Э > 9, энергия искрового разряда достигает 0,05 Дж, а длительность 2,5 мс. При этом повышение вторичного напряжения над напряжением пробоя, характеризуемого коэффициентом запаса, составляет 1,4-1,5.

Величина напряжения пробоя при пуске двигателя (особенно холодного) всегда больше, чем на его рабочих режимах. Это связано с низкой температурой электрода свечи и рабочей смеси в цилиндре. Напряжение пробоя зависит от давления сжатия в момент пробоя искрового промежутка и расстояния между электродами свечи. На величину напряжения пробоя влияет форма электродов свечи (результат электрической эрозии), при изменении которой оно увеличивается на 3-4 кВ за первые 25 тыс. км пробега автомобиля.

Величина вторичного напряжения, развиваемого системой зажигания, зависит от конструктивных и эксплуатационных факторов.

При пусковых частотах вращения коленчатого вала двигателя время замкнутого состояния контактов прерывателя достаточно велико, и сила тока в первичной электроцепи достигает максимального значения. При малой частоте размыкания контактов и большой силе тока разрыва, индуктируемого в первичной обмотке катушки, возможен пробой искрового воздушного промежутка между контактами, что вызывает ухудшение параметров искрового разряда.

Вторичное напряжение уменьшается при снижении напряжения на зажимах аккумуляторной батареи, которое обусловливается низкой температурой аккумуляторной батареи и степенью ее разряженности. Для компенсации снижения напряжения в первичную электроцепь систем зажигания у отечественных автомобилей вводится дополнительный резистор, замыкаемый накоротко в момент включения стартера.

Необходимо отметить влияние неравномерности электрострартерного прокручивания коленчатого вала на снижение вторичного напряжения систем зажигания. Вторичное напряжение падает при неравномерном прокручивании коленчатого вала на 0,2-1,5 кВ по сравнению с равномерным прокручиванием. Уменьшение вторичного напряжения возможно и при увеличении шунтирующего сопротивления и зазора между электродами зажигательной свечи. Шунтирование свечей при пуске двигателя происходит в результате переобогащения смеси и попадания между электродами влаги и остатков продуктов сгорания. Наибольшее шунтирование свечей наблюдается у роторно-поршневых двигателей (в силу конструктивных особенностей расположения свечи) и у двухтактных двигателей из-за плохой организации процесса смесеобразования и плохой очистки цилиндров от остаточных газов. Увеличить энергию искрового разряда и величину вторичного напряжения у систем зажигания можно только увеличением силы тока разрыва первичной электроцепи катушки зажигания. В классических электромеханических системах такая возможность ограничивается сроком службы контактов прерывателя. Наибольшая эксплуатационная надежность контактов имеет место при силе тока 1 А.

Проблема роста вторичного напряжения и энергии искрового разряда за счет увеличения силы тока разрыва первичной цепи решается с помощью схем контактно-транзисторных и бесконтактных систем зажигания.

Контактно-транзисторные системы зажигания обеспечивают более легкие условия работы контактов прерывателя при одновременном повышении силы тока разрыва первичной цепи.

Вторичное напряжение, развиваемое контактно-транзисторной системой зажигания двигателя ЗИЛ-508.1000400, составляет 25 кВ, что обеспечивает коэффициент запаса 1,7-1,8 (1,35 для классической системы). Сила тока в первичной цепи катушки зажигания составляет около 7 А и разрываемого контактами прерывателя — 0,7-0,9 А. Положительным качеством контактно-транзисторной системы является увеличение по сравнению с классической длительностью и энергии искрового разряда (энергия до 0,024-0,025 Дж и длительность до 2,0-2,3 мс). К недостаткам данных систем относится влияние на их характеристики напряжения в первичной цепи и л, хотя оно несколько меньше, чем у классической системы.

Лучшими системами с точки зрения пуска являются электронные бесконтактные системы с электронными или электромеханическими автоматами опережения зажигания, имеющие бесконтактное управление моментом зажигания с нормированным временем накопления энергии в магнитном поле. В таких системах время накопления энергии почти не зависит от п, что улучшает условия пуска двигателя. Энергия индуктивной фазы на пусковых режимах двигателя для отечественных электронных систем (бесконтактной и микропроцессорной) составляет от 0,03 до 0,05 Дж, а длительность разряда от 2,0 до 1,7 мс.

Широко применяются электронные системы с накоплением энергии в электростатическом поле конденсатора и коммутирующем элементе (тиристоре). Резкий рост вторичного напряжения обеспечивает малую чувствительность к шунтированию свечей зажигания. Такой характер возрастания напряжения тиристорной системы, несмотря на малую длительность индуктивной составляющей, позволяет повысить надежность воспламенения топливомасляных смесей двухтактных и роторно-поршневых двигателей, а также газовоздушных смесей газовых двигателей.

Двухтактные пусковые двигатели оборудуются системами зажигания от магнето, особенностью которых являются более низкие вторичное напряжение и энергия искрового разряда по сравнению с батарейной системой зажигания, особенно в интервале пусковых частот вращения коленчатого вала 200-300 мин-1. Для повышения коэффициента запаса по вторичному напряжению приходится повышать пусковую частоту вращения коленчатого вала, что ухудшает экономические показатели пусковой системы.

Неравномерность вращения коленчатого вала пусковых двигателей при электростартерном пуске (5 достигает 1,85-1,90) приводит к снижению вторичного напряжения на 0,3-4,5 кВ. Это необходимо учитывать при выборе параметров систем зажигания от магнето.

Улучшить пуск пусковых двигателей можно за счет применения электронных систем зажигания, минимальная частота устойчивого искрообразования которых должна составлять не более 100-150 мин

Источник

Аккумуляторы и батареи

Информационный сайт о накопителях энергии

Ток утечки аккумулятора

Ситуация, когда аккумулятор разряжается за ночь так, что мотор заводится с трудом, знакома многим. Причиной является большой ток утечки аккумулятора автомобиля. Во время простоя происходит саморазряд батареи, забирают энергию паразитные токи в контуре автомобиля. Статья о том, как определить скрытых потребителей, и устранить утечку тока, выявить допустимый расход энергии в авто во время простоя и не посадить батарею

Ток утечки в норме

Утечка с аккумулятора при выключенном зажигании

Если зажигание выключено, мотор не работает, аккумулятор не подзаряжается. Вся энергия, накопленная во время движения, расходуется на питание потребителей – обогрев окон, работу медиацентра, освещение. Чем больше невыключенных потребителей, тем быстрее разряжается аккумулятор. Поэтому все приборы при длительном простое должны быть выключенными.

Читайте также:  Когда просыпаюсь как током

Однако при неправильно собранной схеме телевизора, звуковой системы, кондиционера может быть ток утечки. Часто ошибкой, приводящей к посадке напряжения аккумулятора, становится перевод этих приборов в спящий режим, не полное отключение. Проверка мультиметром на утечку выявит проблему.

К возникновению паразитных токов приводят окисленные контакты проводки. Причина -сопротивление, способствующее нагреву проводов. Паразитные токи в этом случае не главное – можно получить возгорание. К таким же последствиям проводит изношенная электропроводка со скрутками и плохой изоляцией.

Однако и сам аккумулятор со временем теряет емкость и скорость саморазряда увеличивается. Если большой утечки тока нет, а батарея разряжается, значит нужно проверить ее пригодность.

Норма тока утечки

Какой ток утечки аккумулятора автомобиля норма?

Почему же допускается ток утечки аккумулятора, да еще и норма определяется? Каким должен быть ток утечки автомобиля ВАЗ старых моделей и современного АУДИ? Зависит это от оснащенности. В обеих машинах есть часы, охранная сигнализация, но АУДИ есть ЭБУ, который нельзя отключать, аудиосистема.

Часы потребляют 1мА, сигнализация – 20 мА, аудиосистема 3 мА – и норма для утечки тока на автомобиле ВАЗ составит 24-30 мА. Для АУДИ нормой будет 50-80 мА, но там и генератор более мощный, и аккумулятор емкий. Стандартная утечка тока с аккумулятора зависит от его оснащенности.

Как проверить аккумулятор на утечку тока мультиметром

Принимая как норму, ток утечки на собственном авто, можно выполнить замер суммарных паразитных токов мультиметром. Превышение нормы может произойти при коротком замыкании в сети или слишком мощных дополнительных потребителях. Иногда причиной утечки тока с аккумулятора становится неисправность генератора или стартера. Только через последовательную проверку сети на утечку тока можно установить истинную причину просадки емкости аккумулятора автомобиля.

Как замерить ток утечки аккумулятора

Подключить правильно

Для диагностики утечки тока потребуется тестер-мультиметр – он может работать как вольтметр, омметр и амперметр с проводами и зажимами «крокодилами». Потребуется рожковый ключ, перчатки и блокнот для записей.

Автомобиль следует подготовить:

  • выключить всю электронику, включая видеорегистратор и усилители;
  • отсоединить скрытые потребители в бардачке и под капотом;
  • открыть капот, закрепить его и ослабить минусовую клемму на аккумуляторе;
  • закрыть двери, но окна открыть для возможности проникнуть в салон, если сработает центральный замок.

Порядок измерения утечки тока аккумулятора

  • мультиметр поставить на измерение ампер в положение 10 А;
  • сделать разрыв цепи, подключить в разрыв амперметр только на отрицательном полюсе;
  • снять показания утечки.

При показателях, соответствующих норме – 20-80 мА, диагностика считается законченной.

Найти и устранить утечку

Схема проверки утечки тока

В поисках нарушения, сопровождающегося утечкой тока, придется обследовать цепи всех потребителей. Начинать нужно с установленного внештатного оборудования. Именно там часто находят проблемы. Причины – дополнительный монтаж проводов выполнен в неподходящем и неудобном месте. Они могут нагреваться, перетираться.

Проблемным местом считают сигнализацию и двери. Неисправными могут быть концевики на схеме замыкания и размыкания двери. Сигнализация после включения через 5 минут должна уменьшить потребление тока. Нет – повод к обследованию.

Если причины утечки не установлены – проверять нужно генератор. Если силовой агрегат не подзаряжает аккумулятор, это определяется так:

  • Замерить напряжение на клеммах АКБ при отсутствии потребителей – при полной зарядке 12,6- 12,9 В.
  • Завести двигатель, включить потребителей – обогрев, фары, печку, произвести замер на клеммах АКБ – от 12,8 до 14,3 В.

Напряжение на клеммах меньше – генератор не подзаряжает аккумулятор.

Посмотрите видео, как проверить аккумулятор на утечку тока.

Нормальный ток утечки аккумулятора

Под утечкой тока подразумевают наличие тока, протекающего с шины питания на землю или в общий провод. Известно, что пусковая цепь замка зажигания питается от шины 15. Шина 30 питает всю автомобильную сеть с положительной клеммы аккумулятора. Выключенное зажигание не препятствует потреблению энергии другими приборами. Проверка аккумулятора на утечку тока проводится измерением с помощью мультиметра и визуальным обследованием состояния проводов.

Поэтому при большом токе утечки обследуют поочередно потребителей от шины 30:

  • Автомагнитола – на исправной магнитоле утечка составляет 10 мА.
  • Автосигнализация – охранное устройство потребляет до 200 мА тока, в зависимости от марки. Здесь есть обратная связь, приемопередатчик, GSM, но современные системы минимизируют допустимый ток утечки аккумулятора.
  • Блок управления двигателем питается от шины 30, его утечка составляет единицы миллиампер.
  • Климат-контроль, ABS, управление кузовом и другие системы управления суммарно допускают ток утечки в 10 мА.
  • Неисправный генератор полностью разрядит аккумулятор за 30 минут, в штатной ситуации утечка составляет единицы мА.
  • Влажные и грязные контакты создают токи электролиза, паразитные токи. При нормальном содержании проводов и контактов ток утечки составляет около 5 мА.
  • Саморазряд аккумулятора – это тоже ток утечки. Внутренний саморазряд вызывается качеством электролита, сульфатацией, разрушением пластин, и он может превышать все другие потери.

Норма тока утечки складывается с учетом всех потребителей в зависимости от типа марки автомобиля.

Большой ток утечки аккумулятора — проблемы

Поиск тока утечки

Большим током утечки, при котором требуется непременно найти проблемную точку, считают величину в 0,5 А. Потеря в пол-ампера за десять часов поглотит 5 А/ч, а оставленный на 4 суток автомобиль разрядится в ноль. Поэтому на длительную стоянку автомобиль оставляют с разомкнутой цепью.

Если в авто есть проблемный узел, в котором создается ток утечки, там обязательно начнется разогрев в транзисторе или микросхеме. Блок выйдет из строя. При утечке тока по проводнику не наступит возгорания, но может повредиться изоляция. Это и приведет к замыканию, интенсивному разогреванию в месте контакта и пожару.

Как найти утечку тока на аккумуляторе без прибора? В темное время суток остановить авто, открыть капот, закрыть дверь, но охрану не подключать. Снять провод с положительной клеммы и подождать 5 минут. Снова подключить клемму аккумулятора. Если искра проскочит мощная – утечка есть. Небольшое искрение – процесс естественный. Дальше следует измерить показатели и определить проблемное место.

Абсолютно точный признак утечки тока без измерения – за неделю стоянки свежий аккумулятор полностью разряжается.

Источник



Сила тока при зажигании автомобиля

выручайте!
у отца в деревне на 469, который используется как трактор, сдох замок зажигания. восстанавливать его (или ставить узел зажигания безключевой, как на военных уазах) не хотим по ряду причин (в частности, оборванные связки на пальцах руки), хотим поставить тумблер на зажигание и кнопку на стартер.

в связи с этим возник вопрос: какая максимальная сила тока проходит через замок зажигания и какая сила тока на контактной группе стартера?

насколько мне известно, стартер там стоит через реле (судя по схемам в инете и толщине проводов, приходящих на замок зажигания), но тем не менее, хотелось бы знать, силу тока, чтобы подобрать подходящую кнопку и тумблер.

доступа к «телу» у меня нет (машина в деревне за 400км от меня), поэтому замерить силу тока или посмотреть сечение провода, чтобы рассчитать его пропускную, нет возможности. поблизости от деревни нет нормальных магазинов с подобными вещами, поэтому хочу купить у себя в городе и потом, когда поеду в деревню, установить у него.

Таких думаю хватит за глаза. Кнопка стартера КАМАЗ 11.3704-01/ВК-314 и тумблер ПП-45

Это самая лучшая кнопка на рынке.

Можно и нужно ставить такую без реле.

выручайте!
у отца в деревне на 469, который используется как трактор, сдох замок зажигания. восстанавливать его (или ставить узел зажигания безключевой, как на военных уазах) не хотим по ряду причин (в частности, оборванные связки на пальцах руки), хотим поставить тумблер на зажигание и кнопку на стартер.

в связи с этим возник вопрос: какая максимальная сила тока проходит через замок зажигания и какая сила тока на контактной группе стартера?

насколько мне известно, стартер там стоит через реле (судя по схемам в инете и толщине проводов, приходящих на замок зажигания), но тем не менее, хотелось бы знать, силу тока, чтобы подобрать подходящую кнопку и тумблер.

доступа к «телу» у меня нет (машина в деревне за 400км от меня), поэтому замерить силу тока или посмотреть сечение провода, чтобы рассчитать его пропускную, нет возможности. поблизости от деревни нет нормальных магазинов с подобными вещами, поэтому хочу купить у себя в городе и потом, когда поеду в деревню, установить у него.

Замки, по паспорту — 15А, фактический ток — 5-10 А, провода достаточно 1.5 кв.мм.

Завод может использовать иную толщину провода, исходя из собственных расчётов, в том числе с целью обеспечения селективности толщин проводов/токов предохранителей и достижения нужной механической прочности провода.

Кнопку рекомендую КАМАЗовскую, как выше указали. Она идёт на многие грузовики, чаще всего она управляет выключателем массы. Реле к ней не нужно.

Очень приличное изделие, но китайцы до неё всё равно доберутся.

только человеку с порезанными сухожилиями не очень приятно будет её нажимать.

Задеты только указательный и безымянный. Именно поэтому и пал выбор на тумблер+кнопка, ибо и то и другое большим пальцем замечательно переключаются.

только человеку с порезанными сухожилиями не очень приятно будет её нажимать.

Ее можно нажимать хоть ногой.:D

Ну, тогда красоты не будет. Там на корпусе написано (вернее выштамповано) «ВКЛ» и «ВЫКЛ» 🙂

Это для монтажника написано, чтобы знать какой стороной его ставить.

С лицевой стороны обычно располагалась табличка назначения и рога ограничения доступа, защищающие от случайного включения тумблера.

Тумблер вообще прикольный, но в производство его уже совсем никак не поставишь — кончилась жизнь этой вещи.

Источник