Меню

Генераторы постоянного тока в авиации

Самолетные генераторы постоянного и переменного тока .Назначение, устройство ,принцип действия

Бортовые системы электроснабжения ВС.

Бортовая система электроснабжения летательных аппаратов (бортовая СЭС ЛА) — система электроснабжения, предназначенная для обеспечения бортового электрооборудования летательного аппарата электроэнергией требуемого качества. Системой электроснабжения принято называть совокупность устройств для производства и распределения электроэнергии. Начиная с 20-х годов прошлого века, на самолётах стали использоваться генераторы постоянного тока на 8, затем — на 12, и, наконец, на 27 вольт.

Для питания бортового оборудования и систем ЛА в настоящее время применяется электроэнергия постоянного тока напряжением 27 вольт, переменного однофазного или трёхфазного

В состав бортовой СЭС входят: источники тока,

1. аппаратура регулирования,

2. управления и защиты,

3. собственно бортовая сеть с распределительными устройствами, устройствами защиты цепей потребителей, а также устройствами защиты от радиопомех, статического электричества и электромагнитных излучений.

Различают первичные и вторичные источники электроэнергии. К первичным источникам относят бортовые электрогенераторы и аккумуляторные батареи. Ко вторичным источникам относят трансформаторы и преобразователи.

Надёжность системы электроснабжения ЛА является одним из основополагающих факторов безопасности полёта. Поэтому предусматривается комплекс мер для надёжности функционирования и повышения живучести бортовой СЭС ЛА. Как правило, применяют основные, резервные и аварийные источники электроэнергии. Основные источники обеспечивают потребности в электроэнергии в нормальных условиях полёта. Резервные источники питают потребители при нехватке мощности основных источников, вызванной отказами в СЭС. Аварийные источники питают только жизненно важные системы ЛА (потребители первой категории), без которых невозможно безопасное завершение полёта.

На электрооборудование летательных аппаратов действует ряд неблагоприятных факторов — вибрации, ускорения, большие перепады температуры и давления, ударные нагрузки, агрессивные среды паров топлива, масел и спецжидкостей, иногда очень едких и токсичных. Конструктивными особенностями агрегатов электрооборудования летательных аппаратов является очень высокое качество изготовления, высокая механическая и электрическая прочность при минимальном весе и габаритах, пожаровзрывобезопасность, относительная простота в эксплуатации, полная взаимозаменяемость однотипных изделий и т. д.

Электрическая система постоянного тока, ее преимущества и недостатки

Преимущества системы постоянного тока

1. Генераторы подзаряжают аккумуляторы и создают резерв электроэнергии

2. Простота регулировании напряжения генераторов

3. Простота параллельной работы генераторов

Недостатки

1. Сложность преобразования напряжения одной величины другую

2. При однопроводной сети появляется коррозия

Электрическая система переменного тока, ее преимущества и недостатки

Преимущества переменного тока

1. Отсутствие электрооиза а следовательно и коррозии однопроводной сети

2. Простота преобразования переменного тока

3. Простота в обслуживании

4. Лёгкость к в трансформации напряжения

Недостатки перменного тока

1. Невозможность использования аккумуляторных батарей в качестве резерого источника

2. Необходимость использования привода,обеспечивающего постоянную частоту вращения генератора для получения стабильной частоты напряжения

3. Необходимость наличие генератора со специальным приводом,питающего бортовую сеть при неработающем двигателе

Самолетные генераторы постоянного и переменного тока .Назначение, устройство ,принцип действия

Бортовая система электроснабжения летательных аппаратов (бортовая СЭС ЛА) — система электроснабжения, предназначенная для обеспечения бортового электрооборудования летательного аппарата электроэнергиейтребуемого качества. Системой электроснабжения принято называть совокупность устройств для производства и распределения электроэнергии. Начиная с 20-х годов прошлого века, на самолётах стали использоваться генераторы постоянного тока на 8, затем — на 12, и, наконец, на 27 вольт.

Для питания бортового оборудования и систем ЛА в настоящее время применяется электроэнергия постоянного тока напряжением 27 вольт, переменного однофазного или трёхфазного с нейтралью тока с напряжением 208/115 вольт,частотой 400 Гц, переменного трёхфазного без нейтрали тока линейным напряжением 36 вольт, 400 герц. Суммарная мощность генераторов на борту может составлять от 20 кВт для небольших самолётов или вертолётовдо 600 и более кВт для тяжёлых ЛА. Все генераторы имеют закрытое исполнение и фланцевое крепление, охлаждающий воздух под действием скоростного напора продувается через внутреннюю полость генератора. Принцип дейсвтия генератора постоянного тока основан на законе электромагнитной индукции – индуцировании ЭДС в прямоугольном контуре. (проволочной рамки , находящейся в однородном вращающемся магнитном поле. ( магнит вращается внутри рамки).Принцип действия генератора переменного тока. Принципом действия генератора переменного тока является вращения магнита относительно нескольких обмоток. В типичном 3х фазном генераторе 3 катушки расположены равноудалено от оси магнита на 120 градусов. Каждая катушка вырабатывает переменный ток, когда мимо нее проходит полюс магнита.

Источник

САМОЛЕТНЫЕ ГЕНЕРАТОРЫ ПОСТОЯННОГО ТОКА

Генераторы являются основными источниками электроэнергии на самолете. Мощность отдельных генераторов и их количество зависят от типа самолета. Серию самолетных генераторов СТГ используют и для раскрутки вала турбореактивного двигателя при

запуске (поэтому эти генераторы называются стартер-генераторами).

Авиационные генераторы постоянного тока допускают полуторакратную перегрузку в течение 1—2 мин и двукратную перегрузку в течение 10 с с перерывом 1 ч. Они рассчитаны на нормальную работу при температуре окружающего воздуха от —60 до +60 °С и

относительной влажности атмосферы 98%.

К самолетным генераторам постоянного тока предъявляют ряд специфических требований: максимальная надежность, высокая прочность, минимальные масса и габаритные размеры. Для достижения максимальной надежности и высокой прочности применяют теплостойкие изоляционные материалы, такие как стеклослюдинит, эпоксидный компаунд. Для сохранения магнитных свойств генератора в условиях высоких температур используют специальные теп-

лопрочные магнитные материалы (например, железокобальтовый листовой материал с высокой магнитной проницаемостью).

Массу авиационных генераторов снижают за счет повышенных электрических и тепловых нагрузок, а также повышенных частот вращения. Плотность тока в якорных обмотках таких генераторов доходит до 15—20 А/мм2 , а линейная нагрузка (нагрузка на единицу длины окружности якоря) — до 200—400 А/см (у промышленных генераторов той же мощности плотность тока в якорных обмотках 3—8 А/мм2).

Принцип действия и устройство генератора постоянного тока
Простейшим генератором является виток, вращающийся в магнитном поле полюсов N и S таком витке индуктируется переменная во времени эдс.
Поэтому при соединении концов витка с контактными кольцами, вращающимися вместе с витком, в нагрузке через неподвижные щетки протекает переменный ток, т. е. такая машина является генератором переменного тока.
Для преобразования переменного тока в постоянный применяют коллектор, принцип действия которого состоит в следующем. Концы витка 1 (изо) присоединены к двум медным полукольцам (сегментам), называемым коллекторными пластинами.
Пластины жестко укреплены на валу машины и изолированы как друг от друга, так и от вала. На пластинах помещены неподвижные щетки 2 и 3, электрически соединенные с приемником энергии.

При вращении витка коллекторные пластины также вращаются, вместе с валом машины и каждая из неподвижных щеток 2 и 3 соприкасается то с одной, то с другой пластиной.
Щетки на коллекторе, установлены так, чтобы они переходили с одной пластины на другую в тот момент, когда эдс, индуктируемая в витке, была равна нулю.
В этом случае при вращении якоря в витке индуктируется переменная эдс, изменяющаяся синусоидально при равномерном распределении магнитного поля, но каждая из щеток соприкасается с той коллекторной пластиной и соответственно с тем из проводников, который в данный момент находится под полюсом определенной полярности.
Следовательно, эдс на щетках 2 и 3 знака не меняет, и ток по внешнему участку замкнутой электрической цепи проходит в одном направлении от щетки 2 через сопротивление R к щетке 3. Однако несмотря на неизменность направления эдс во внешней цепи величина ее меняется во времени, т. е. получена не постоянная, а пульсирующая эдс. Ток во внешней цепи будет также пульсирующим.
Если поместить на якоре два витка под углом 90° один к другому и концы этих витков соединить с четырьмя коллекторными пластинами, то пульсация эдс и тока во внешней цепи значительно уменьшится. При увеличении числа коллекторных пластин пульсация быстро уменьшается и при большом числе коллекторных пластин эдс и ток практически постоянны.

На изо, б показан общий вид машины постоянного тока. Неподвижная часть является индуктирующей, т. е. создающей магнитное поле, а вращающаяся часть — индуктируемой (якорем).
Неподвижная часть машины (изо, а) состоит из главных полюсов 1, дополнительных полюсов2 и станины 3. Главный полюс представляет собой электромагнит, создающий магнитный поток.

Устройство статора машины постоянного тока: а — схема статора, б — схема главного полюса; 1 — главные полюсы, 2 — дополнительные полюсы, 3 — станина, 4 — сердечиик, 5 — болт, 6 — обмотка возбуждения, 7 — полюсный наконечник

Он состоит из сердечника 4, обмотки возбуждения 6 и полюсного наконечника 7. Полюсы крепятся на станине 3 с помощью болта 5.
Сердечник полюса отливается из стали и имеет поперечное сечение овальной формы. На сердечнике полюса помещена катушка обмотки возбуждения, намотанная из изолированного медного провода. Катушки всех полюсов соединяются последовательно, образуя обмотку возбуждения.

Ток, проходящий по обмотке возбуждения, создает магнитный поток. Полюсный наконечник удерживает обмотку возбуждения на полюсе и обеспечивает равномерное распределение магнитного поля под полюсом.
Полюсному наконечнику придают такую форму, при которой воздушный зазор между полюсами и якорем одинаков по всей длине полюсной дуги.

Добавочные полюсы имеют также сердечник и обмотку. Добавочные полюсы расположены между главными полюсами, и число их может быть либо равным числу главных полюсов, либо вдвое меньшим. Добавочные полюсы устанавливают в машинах больших мощностей; они служат для устранения искрения под щетками.

В машинах малых мощностей добавочных полюсов обычно нет.
Станину отливают из стали; она является остовом машины. На станине крепят главные и добавочные полюсы, а также на торцовых сторонах ее — боковые щиты с подшипниками, удерживающими вал машины.

Источник

Авиационные генераторы постоянного тока

Находящиеся в эксплуатации генераторы постоянного тока относятся к классу генераторов с самовозбуждением, а по схеме подсоединения обмотки возбуждения к якорю — в большинстве случаев к генераторам с параллельным возбуждением (рис. 1).

Генератор подобного типа схематично можно представить состоящим из двух агрегатов: неподвижного статора с индуктором, на сердечниках которого смонтированы обмотки возбуждения ОВ, и вращающегося якоря Я, служащего для преобразования меха­нической энергии в электрическую.

При вращении якоря индуцируется переменная ЭДС, а для питания обмоток возбуждения требуется постоянный ток, его выпрямление осуществляется специальным щеточно-коллекторным устройством. В начальный период работы генератор самовозбуждается вследствие остаточного магнетизма в металле полюсов. Поэтому генераторы в процессе эксплуатации не должны перегреваться и подвергаться резким ударам, иначе остаточный магнетизм в полюсах может исчезнуть.

При работе генератора в режиме холостого хода, т. е. с отклю­ченной внешней сетью, ЭДС генератора зависит от частоты враще­ния якоря n его якоря и магнитного потока Ф в индукторе, который в свою очередь зависит от тока возбуждения iB:

постоянный коэффициент

Е — ЭДС генератора; р — число пар полюсов; N — число активных проводников обмотки якоря; а – число пар параллельных ветвей обмотки якоря;

Ф – магнитный поток возбуждения.

При работе генератора на бортовую сеть напряжение на его зажимах зависит от ЭДС, тока IН нагрузки и сопротивления RЯ якоря:

Падение напряжения IНRЯ современных генераторов составляет 12. 18% от гене­рируемой ЭДС в режиме холостого хода. При увеличении нагрузки напряжение на зажимах генератора постепенно снижается и может достигнуть критического значения, после чего напряжение резко падает до нуля -наступает режим короткого замыкания.

Рис.1. Принципиальная схема генератора с паралле­льным возбуждением

Конструктивно генераторы выполнены так, что величина уста­новившегося тока короткого замыкания IКЗ меньше номиналь­ного тока нагрузки, и этот режим не опасен для генераторов. Однако в случае внезапного короткого замыкания мгновенный ток может достичь значительной величины и вызвать повреждение ге­нератора.

Максимальный ток, который может быть получен от генератора, называется IКР критическим током.

Так как авиационные генераторы работают с регуляторами на­пряжения, поддерживающими постоянное напряжение равным номинальному, необходимо знать не только критический, но и предельный ток.

Предельным током IПРЕД называется максимальный ток, кото­рый может быть получен от генератора при номинальном значении напряжения и определенной частоте вращения якоря.

Типовыми представителями генераторов постоянного тока являются генераторы серии ГСР (с расширенным диапазоном ча­стот вращения). Их основные технические характеристики приве­дены в табл. 1.1.

Читайте также:  Химическое действие электрического тока конспект

Конструкция и электрическая схема одного из мощных гене­раторов серии ГСР представлена на рис. 2.

Корпус 9 генератора состоит из двух частей: магнитопровода и щита. Магнитопровод, являющийся средней частью корпуса, выполнен из электротехнической стали и соединен со щитом спо­собом сварки. В нем смонтированы основные 3 и дополнительные 7 полюсы с катушками обмоток возбуждения 4 и 6, а также щеткодержатели 10. Дополнительные полюсы необходимы для устранения вредного влияния реакции якоря, которая приводит к искрению и уменьшению индуцируемой ЭДС.

Реакция якоря – действие магнитного поля якоря на поле основных полюсов машины. Реакция якоря вызывает уменьшение магнитного потока генератора и смещение физической нейтрали — линии, перпендикулярной к оси магнитного поля.

Рис.2. Устройство и электрическая схема генератора серии ГСР:

1 — патрубок; 2 — коллектор; 3 — основной полюс; 4 — катушка обмотки возбуждения основного полюса; 5 — упругий валик; 6 — катушка обмотки возбуждения дополнитель­ного полюса; 7 — дополнительный полюс; 8 — якорь; 9 — корпус; 10 — щеткодер­жатели; 7 полюсы с катушками обмоток возбуждения 4 и 6, а также щетко­держатели 10.

Якорь 8, коллектор 2 и вентилятор смонтированы на общем валу, опорами которого являются два подшипника.

Генерируемый ток с коллектора отводится меднографитовыми щетками. Они устанавливаются в щеткодержа­телях и прижимаются к коллектору пружинами. Генератор в полете охлаждаемся продувом воз­духа через его внутренние полости. Воздух нагнетается вентиля­тором через патрубок 1 и, омывая щеточно-коллекторный узел, якорь, полюсы и обмотки, выходит через окна в щите корпуса.

Тип генератора Минимальное реле Регулятор напряжения Стабилизирующий трансформатор Выносное сопротивление Балластное сопротивление Защита от перенапряжения Точные регуляторы напряжения
ГСР-3000 ДМР-400А Р-25А Т-1Г ВС-25А РС-7
СТГ-3 2с ДМР-200Д РН-120У ВС-25А АЗП-8М-4
СТГ-6М ДМР-400ДСП Р-27 ТС-9М-2 ВС-25Б РС-2Ш АЗП-1МБ
ГСР-9000 3с ДМР-400АМ Р-25 ТС-9АМ ВС-25Б БС-2 ДКН-2
ГС-12Т ДМР-600Т РН-180М ТС-9АМ-12 ВС-25ТБ АЗПС-8М-4
ГСР-18000(Д) ДМР-400Д/АМ РУГ-82(83) ТС-9АМ ВС-20 БС-18000
ГС-18Т ДМР-600Т РНК-180Б ВС-25 АЗП-8М, АЗП-2А ЦКН-66
СТГ-18ТМО ДМР-600Т РН-180 ВС-25 ДНК-8 АЗП-8М
ГСР-18000В ДМР-600Т(АМ) РУГ-82(83) ТС-9М ВС-20 БС-18000 АЗП-8М
ГС-24А ДМР-600Т РН-180ПТ ТС-9МТ ВС-25Б БС-18000 АЗПС-8М
ГС-24Б ДМР-600Т РН-120У ВС-25Б АЗП-8М ДКН-8

Дата добавления: 2018-02-18 ; просмотров: 1346 ; Мы поможем в написании вашей работы!

Источник



Обзор генераторов, применяемых в авиации

На сегодняшний день развитие авиации достигло такого уровня, при котором современный летательный аппарат может использовать самые различные источники электроэнергии, начиная от традиционных химических, таких как аккумуляторные батареи, которые в свою очередь имею широкое разнообразие, до совершенно экзотических источников как солнечные батареи, которые применяются на электрических самолетах. Но в качестве основного источника электроэнергии на бортах летательных аппаратов электромеханические источники питания. Они в основном представлены электромеханическими генераторами. В современной сети электроснабжении самолетов имеются сразу несколько генераторов и каждый имеет свое назначение[1]. Основную часть электроэнергии производят магистральные генераторы, от которых и запитываются все основные приборы для работы работоспособности самолета. На случаи чрезвычайных ситуаций магистральные генераторы дублируются резервными, которые запускаются при выходе их строя магистральных. Так же имеются аварийные генераторы, которые способны произвести только ограниченное количество электроэнергии, и они запускаются при выходе из строя магистральных и резервных генераторов. На воздушных судах специального назначения не редко встречается дополнительно оборудование, потребляющее значительные мощности электроэнергии, и для этого оборудования устанавливаются отдельные специальные генераторы.

Основные генераторы, применяемые в авиации, различаются по роду выделяемого тока, это генераторы постоянного и переменного тока. Также различаются по приводному механизму, в составе которого они работают: это приводы турбины у турбогенераторов и маршевые двигатели [1].

Немаловажная особенность авиационных генераторов заключается в системе и способе охлаждения генератора. От этого зависят массогабаритные показатели генератора.

В авиационных генераторах бывают воздушные, жидкостные, испарительные и комбинированные системы охлаждения. Все типы генераторов различаются конструктивным исполнением, от которой и зависят массогабаритные показатели. Конструктивное исполнение зависит от всех материалов применяемых, различных совмещенных функций, возможности размещении в конструкции системы защиты и управления. Только рациональное конструктивное исполнение позволяет добиться минимальных массогабаритных показателей при максимальной надёжности авиационного генератора [2].

В легкомоторной и военной авиации широко применяются системы электроснабжения постоянного тока и систем электроснабжения смешанного типа, в которых в качестве магистральных источников электроэнергии используются генераторы постоянного тока. Основными такими отечественными агрегатами стали стартер-генераторы типа СТГ и ГСР-СТ. В настоящее время коллекторные генераторы и стартер-генераторы используются в легкомоторной авиации, а также в качестве магистральных источников электроэнергии на самолетах Ту-134(ГС-18ТО), Ан-24, Ан-26, Ан-30 (СТГ-18ТМ/ТМО), Ил-18, Ил-38 (СТГ-12ТМО), Як-40 (ВГ-7500), а также в ряде вертолетов: Ми-8 (СТГ-18), Ми-24 (СТГ-3, резервное электропитание) [5].

Рисунок 1.1. Продольный разрез конструкции стартер-генератора СТГ-12ТМО

1 ­ фланец; 2 ­ шарикоподшипник; 3 ­ клеммовая колодка; 4 ­ коллектор; 5 ­ щетка; 6 ­ щит задний; 7 ­ корпус; 8 ­ пакет якоря; 9 ­ катушка обмотки возбуждения;

10 ­ щит передний; 11 ­ обмотка якоря; 12 ­ редуктор; 13 ­ выходная шестерня редуктора; 14 ­ вентилятор; 15 ­ втулка коллектора; 16 ­ ступица; 17 ­ полый вал; 18 ­ гибкий вал; 19 ­ защитная лента; 20 ­ муфта свободного хода; 21 ­ уравнительное соединение.

Рисунок. 1.2. Поперечный разрез конструкции стартер генератора СТГ-12ТМО

22 ­ сердечник дополнительного полюса; 23 ­ катушка дополнительного полюса; 24 ­ сердечник главного полюса; 25 ­ щеткодержатель [5].

На многих авиационных летательных аппаратах в качестве основной применяется система электроснабжения переменного тока. Широкое применение централизованных систем электроснабжения переменного тока связывают с появлением тяжелых турбовинтовых самолетов (Ту-95, Ту-114, Ил-18, Ил-38, Ан-10, Ан-12) с мощными противообледенительными системами и развитыми связными, и пилотажно-навигационными комплексами. Установка мощных преобразователей переменного тока стала нецелесообразной из-за большой их

Читайте также:  Формула разброса токов тоэ

массы и низкого КПД. Одними из первых генераторов переменного тока, которые стали использоваться вместе с генераторами постоянного тока в авиационных системах электроснабжения смешанного типа стали контактные однофазные генераторы серии СГО и ГО и контактные трехфазные генераторы серии СГС. На

рис. 3 и рис. 4 показана конструкция генератора ГО-16ПЧ8, применяемого в качестве магистрального в системах электроснабжения [5].

Рисунок 1.3. Продольный разрез конструкции генератора ГО-16ПЧ8

1, 21 ­ крышки; 2 ­ кремовая панель; 3 ­ контактные кольца; 4 ­ корпус; 5 ­ статор; 6 ­ обмотка якоря; 7 ­ ротор; 8 ­ балансировочное кольцо; 9 ­ щит; 10, 18 ­ стопорные кольца; 11, 17 – гайки; 12 – гибкий вал; 13, 14, 16, 20 ­ винты; 15 – полый вал; 19 ­ колпак.

Рисунок 1.4. Поперечный разрез конструкции генератора ГО-16ПЧ8

22 – лента; 23 – щетка; 24 ­ щеткодержатель; 25 ­ спиральная пружина; 26 ­ обмотка возбуждения; 27 ­ клинья; 28 ­ винт [5].

Одним из перспективных на сегодняшний день являются бесконтактные электромеханические преобразователи энергии. Одной из подобных простейших таких конструкций электромеханического преобразователя является однопакетный индукторный генератор. К достоинствам индукторного генератора относят простоту и надежность конструкции, технологичность, хорошую регулируемость, возможность работы в агрессивных средах и при повышенных частотах вращения. Недостатки генератора связаны с относительно низкой степенью использования активных материалов, так как магнитный поток изменяется только по значению. В связи с чем масса индукторного генератора оказывается больше массы классического синхронного генератора на 40 — ­60%. Так же у индукторного генератора высокий коэффициент искажения кривой напряжения, достигающий 20% и сравнительно большое изменение напряжения при изменении нагрузки. При всех своих достоинствах применение индукторных генераторов в летательных аппаратах невозможно, ввиду того, что они не являются автономными. Поэтому на борту летательных аппаратов для питания магистральных сетей переменного тока применяют генераторы с комбинированным возбуждение. В таких генераторах рабочий поток создается в результате совместного действия двух источников МДС ­ постоянного магнита и обмотки возбуждения. Такие генераторы применяются в отечественных самолетах таких как МиГ-23, Миг-27 и Су-24 (СГК-30/1,5 (рис.5) и СГК-30М) [6].

Рисунок. 1.5. Конструкция генератора СГК-30/1,5

1 ­ вал; 2 ­ фланец; 3, 8 ­ катушки обмотки управления трехфазного генератора; 4 ­ корпус; 5 ­ постоянный магнит индуктора трехфазного генератора; 6 ­ сердечник якоря трехфазного генератора; 7 ­ разъем; 9 ­ постоянный магнит индуктора однофазного генератора; 10 ­ сердечник якоря трехфазного генератора; 11 ­ патрубок; 12 ­ катушки обмотки управления однофазного генератора.

Одни из самых распространенных типов генераторов, применяемых в летательных аппаратах это бесконтактные синхронные генераторы с вращающимися выпрямителями. Достоинство такого генератора заключается в том, что мощность на возбуждение возбудителя основного генератора поступает не из сети, а отбирается от авиадвигателя через электромеханическое преобразование в подвозбудителе. При этом подвозбудитель используется в качестве используется в качестве источника питания цепей регулирования, защиты и управления системами электроснабжения. Такие генераторы нашили широкое применение на таких самолетах, как МиГ-29, Су-27, Ту-204, Ил-96, Ан-70. На рис. 6 показана конструкция синхронного генератора с вращающимися выпрямителями ГТ40ПЧ8 с воздушным охлаждением [2].

Рисунок 1.6. Конструкция генератора ГТ40ПЧ8

1 ­ гибкий вал; 2, 21 ­ подшипники; 3 ­ вывод; 4 ­ обмотка подвозбудителя; 5 ­ ротор подвозбудителя; 6 ­ статор подвозбудителя; 7 ­ корпус подвозбудителя; 8 ­ индуктор основного генератора; 9 ­ корпус генератора; 10 ­ статор основного генератора;

11 ­ полый вал; 12 ­ обмотка возбуждения основного генератора; 13 ­ обмотка статора; 14 ­ блок диодов; 15 ­ статор возбудителя; 16 ­ обмотка возбуждения возбудителя; 17 ­ якорь возбудителя; 18 ­ клеммовая панель; 19 ­ вентилятор; 20 ­ патрубок; 22 ­ разъем; 23 ­ клеммовая коробка трансформаторов тока; 24 ­ кожух; 25 ­ фланец крепления генератора на двигатель.

Одним из перспективных направлений развития автономных источников питания летательных аппаратов является применение генераторов с возбуждением от постоянных магнитов. Эти генераторы отличают надежное возбуждение и отсутствие специального источника питания для цепи возбуждения, высокая эксплуатационная надежность в работе и простота технического обслуживания, высокий КПД, малая инерционность при переходных процессах, возможность работы при достаточно высоких температурах и частотах вращения [2].

По сравнению с генераторами с электромагнитным возбуждением конструкции индукторов магнитоэлектрических генераторов отличаются большим разнообразием и зависят не только от назначения и мощности генератора, но и от магнитных и технологических свойств магнитов. Различные конструкции индукторов, применяемых в генераторах с постоянными магнитами представлены на рисунке 1.7. Из-за невысоких магнитных характеристик материалов постоянных магнитов магнитоэлектрические генераторы по удельным показателям могли конкурировать с классическими синхронными генераторами лишь в области небольших мощностей [6].

Рисунок 1.7. Конструкции индукторов магнитоэлектрических генераторов с постоянными магнитами

а­­ — звездообразного типа без полюсных башмаков; б – звездообразного типа со сварными башмаками; в – с призматическими магнитами и сварными башмаками; г – с половинным числом постоянных магнитов; д – когтеобразного типа; е – с призматическими магнитами из редкоземельных материалов; ж – коллекторного типа; 1 – постоянный магнит; 2 – вал; 3 – магнитная сталь; 4 – немагнитная сталь; 5 – немагнитная втулка; 6 – алюминиевая заливка.

Но с началом промышленного освоения магнитов на основе интерметаллических соединений редкоземельных материалов с кобальтом и бескобальтовых редкоземельных постоянных магнитов на основе неодим – железо – бор стало возможно реализовывать магнитоэлектрические генераторы большой мощности. Так же по совершенствованию практического применения магнитоэлектрических генераторов связано с отказом от выполнения генератора в виде самостоятельного конструктивного агрегата и его поэлементным рассредоточением внутри авиадвигателя [6].

Организация стока поверхностных вод: Наибольшее количество влаги на земном шаре испаряется с поверхности морей и океанов (88‰).

Папиллярные узоры пальцев рук — маркер спортивных способностей: дерматоглифические признаки формируются на 3-5 месяце беременности, не изменяются в течение жизни.

Механическое удерживание земляных масс: Механическое удерживание земляных масс на склоне обеспечивают контрфорсными сооружениями различных конструкций.

Источник